大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于機械設備操作規(guī)范的問題，于是小編就整理了2個相關介紹機械設備操作規(guī)范的解答，讓我們一起看看吧。
機械設備噪聲國家標準？
1）夜間突發(fā)的噪聲，其*大值不準超過標準值15 dB。
2）各類標準適用區(qū)域由當?shù)厝嗣?**劃定。
3）晝間、夜間的時間由當?shù)厝嗣?**按當?shù)亓晳T和季節(jié)變化劃定。（北京地區(qū)為白天6:00-21:59，夜晚22：00-5：59）
4）標準規(guī)定，城市區(qū)域環(huán)境噪聲的測量位置在居住窗外或廠界外1米處。一般地，室外環(huán)境噪聲通過打開的窗戶傳入室內大致比室內低10dB。
戰(zhàn)斗機飛控到底是什么，中國飛控技術對比美俄落后嗎？
飛控系統(tǒng)是個大系統(tǒng)，粗略來分的話，可以分為“硬件”部分和“軟件”部分。
硬件的話主要包括傳感器、機電作動系統(tǒng)、飛控計算機系統(tǒng)。對于傳感器，按我們老板的說法（搞型號的），跟美國比還是有較大差距的，像速率陀螺，姿態(tài)陀螺，國內的精度，抗干擾能力啥的還要比美國弱一些；跟俄國比的話，我上系統(tǒng)辨識課的時候老師也說過，還比不上俄國，這個原因主要還是咱們國家搞這方面項目的經驗還不足，畢竟蘇聯(lián)幾十年軍工和基礎工業(yè)的積累擺在那里。機電系統(tǒng)和飛控計算機不是很了解，不做評論。
軟件的話，可以粗略劃分為控制律設計和飛行管理軟件系統(tǒng)。控制律設計的話，各國都差不多，主要是基于線性控制方法，PID，LQR啥的，從我了解到的情況來說，一些非線性控制方法已經應用于型號中了（具體細節(jié)我只是略有耳聞，而且不確定是否敏感，就不多說了），這個相信美國也差不多就是這樣了?？刂坡稍O計方面我們跟國外比主要在于對一些特種機型，目前還研究不夠，比較典型的例子就是帶柔性機翼結構的超大展弦比飛機（最典型例子：英國西風太陽能飛機）的顫振抑制問題。當然這個控制問題對全世界來說都是難點，所以沒必要苛責國內。
對于軟件里的飛行管理系統(tǒng)，我老板曾經說過，飛控軟件開發(fā)，90%的工作量都在這個上面了（在氣動數(shù)據(jù)完善的前提下，控制律設計的工程量并沒有想象中的那么大，像殲11那種好多年飛控沒吃透的原因主要還是在于蘇27的氣動我們一直沒搞明白）。飛行管理系統(tǒng)直接決定了飛機的自主控制技術成熟度，目前根據(jù)文獻來看，普遍認為我國比美國至少低一到兩級。當然這個指的是無人機的技術成熟度，戰(zhàn)斗機的話是否也是按同一標準，我不是很了解。
下面從我自己了解的方面說說無人機飛控自主控制等級方面我國和國外的差距，基本就是美國。
目前，一些基礎性的關鍵技術我國已經有所突破了，比如自主著陸，簡易自主航線規(guī)劃、故障診斷等。從工程型號來說，與國外相差不大，這個大家基本都知道，畢竟各種實際的型號都有了。翻來覆去，目前也就自主空中加油中國還沒有進行實際工程試驗（美國X-47B已經實現(xiàn)，國內未見報導），所以仍需努力就是了。
相對于實際型號，我們和國外在實驗室級別的自主飛控技術差距更明顯，國外目前已經能實現(xiàn)實驗室級別的集群編隊控制和帶復雜任務背景（比如區(qū)域搜索、目標跟蹤、周長檢測、無人機無人車協(xié)同等任務）的自主決策、航路規(guī)劃了（已經通過實物實驗了），而國內這方面確實還僅僅停留在論文和小型編隊實驗階段，更不要說自主決策和結合什么任務背景了。
這個問題老梁來回答。
飛控？這聽著挺帶感的，其實也就是咱飛機的控制系統(tǒng)。
就這么一句話，估計有小伙伴這心里會嘀咕，這應該比人家差吧！
有這想法，咱也沒太大的意見，畢竟飛機這塊，從上個世紀，咱就要落伍到人家后頭了，到了這個世紀，咱才有了窮追猛打的意思，這要超過去似乎有那么點疑慮。
其實大可不必，您聽俺把這事給你叨咕叨咕。
飛控這玩意，在現(xiàn)在的航空領域當中他有兩套體系。一種是機械飛控，另一種是數(shù)字飛控。
這機械飛控也好理解，就弄倆杠桿，搭倆鋼索，將飛機的各個可以調控的地方和座艙里頭的踏板和操作桿連接起來。
飛行員通過踏板和操作桿來調整飛機的飛行姿勢，這里頭純機械的，全憑借飛行員和飛機的日常磨合，才能達到人機合一的境界，很不容易的。
畢竟您一腳丫子踏的深了，指不定這飛機就傾斜了，這踏的淺了不好使，所以經驗很重要。
那么這數(shù)字飛控呢？這座艙中間隔一個電腦，您有啥命令直接通過按鈕或者操作桿下給電腦，電腦幫你完成這套動作。畢竟現(xiàn)代化的飛機一個塞一個重，五代機個個都是三十噸開外的胖子，您這飛行員這得多大力量才能踩的動踏板，這有點不現(xiàn)實。
鴨翼在J20上能看到，在F22上卻看不到，所以一些崇洋***的噴子就認為鴨翼肯定不好，否則美國的飛機為什么不用。 還為鴨翼找出了不好的原因是影響隱身性能，還有什么動力不夠鴨翼來湊。隱身這一點就不多說了，壓抑明明比F22的蝴蝶尾翼還要小。動力動力不夠壓鴨翼來湊這個就更可笑了，鴨翼實實在在能夠提升飛機的升力，就算美國的發(fā)動機再好，多增加點升力有什么不好的？ F22之所以沒有裝鴨翼，是因為鴨翼在前方，受氣流影響比較大不好控制，要根據(jù)氣流隨時進行微調。但是在殲20上鴨翼是由飛控系統(tǒng)來控制的，根本不需要飛行員操心，所以從鴨翼就可以看出來，中國的戰(zhàn)斗機飛控系統(tǒng)已經超過了美國。
戰(zhàn)斗機飛控到底是計么，中國飛控技術對美俄落后嗎？戰(zhàn)斗機飛控技術簡單的來說和汽車基本上一樣，汽車是利用方向盤左右轉動，左方后右方向，加速時踩油門腳踏板。而飛機早期的操控也是一樣，無非是飛機管方向的不是方向盤，而是操作桿，也就是像我們平時騎自行車時，雙手緊握住車把，向左轉就向左掰車把，向右轉就向右掰把。而飛機的操作桿就是方向把，能垃起飛機還能左右轉向。再腳踏油門給飛機加油。
進入現(xiàn)代化的戰(zhàn)機，我們戰(zhàn)機的操控飛行技術有了質的提升，與美俄戰(zhàn)機操控不差上下，都是進入數(shù)字化年代的飛機操控，那就是用手觸摸屏幕上的各種數(shù)字進行操控，用數(shù)字版操控飛機的方向，拉起、發(fā)射導彈。比如說用數(shù)字信號傳到發(fā)動機的控制系統(tǒng)，應該加油快速，數(shù)字信號通知加油系統(tǒng)就自動加油增速。
總之中國戰(zhàn)機的飛控技術不亞于美俄，在世界上處于領先水平。
飛控正式的名稱叫“飛行操縱系統(tǒng)”，也叫飛機操縱系統(tǒng)，是用來傳遞操縱信號指令，驅動飛機舵面運動，改變飛機飛行狀態(tài)和飛行軌跡的所有部件和裝置的總稱。戰(zhàn)斗機飛控，就是安裝在戰(zhàn)斗機上的飛行操縱系統(tǒng)。
現(xiàn)在，世界上戰(zhàn)斗機使用的的主流飛行操縱系統(tǒng)為三軸四余度數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)。
三軸，指的是縱軸、橫滾軸和偏航軸。
四余度，是指三條數(shù)字信道與一條備用仿真式信道。四余度的優(yōu)點是：擁有四套獨立的電傳操縱系統(tǒng)，實行“少數(shù)服從多數(shù)”原則。一旦出現(xiàn)故障，有一套不工作，另外三套還可操縱飛機正常飛源行。如果一套“亂來”，出現(xiàn)錯誤，另外三套可以把它糾正過來。
電傳操縱系統(tǒng)，是把駕駛員的操縱指令轉變?yōu)殡娦盘杹砜刂骑w機飛行的飛行操縱系統(tǒng)。
數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)，是指使用數(shù)字信號的電傳操縱系統(tǒng)，主要組成部分包括運動傳感器、中央計算機、作動器和電源。
三軸四余度數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)的主要優(yōu)點是：具有高度的靈活性，容易實現(xiàn)多種邏輯運算和電子綜合化，實施復雜控制律和修改控制律都很方便，尤其容易與自動駕駛儀、火力控制系統(tǒng)、導航和推力控制系統(tǒng)交連，從而使飛機的性能和攻擊精度均發(fā)生質的變化。
至于說，我國戰(zhàn)斗機飛控技術與美俄相比如何？
我國現(xiàn)役的主力戰(zhàn)斗機殲-10、殲-11B、殲-15、殲-16、殲-20等使用的都是三軸四余度數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)。而美國主要戰(zhàn)斗機F-16、F-15、F-18、F-22、F-35等用的也都是三軸四余度數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)。就性能來說，中美兩國的數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)并沒有質的差別。同時，兩國的數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)都已經在本國現(xiàn)役戰(zhàn)斗機中大規(guī)模使用，這說明兩國的三軸四余度數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)在技術上已非常成熟，運行使用穩(wěn)定且可靠。
再說俄羅斯，三軸四余度數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)對于俄羅斯來說，不是做不了、而是做不好。由于當初點錯了技能樹，所以造成了如今俄羅斯在微電子工業(yè)方面的落后。體現(xiàn)到飛控方面，就是從模擬式電傳一直到數(shù)字式電傳，飛控故障就沒有消停過。不但蘇-27、蘇-30、蘇-35等深受困擾，就連蘇-57也曾因飛機電傳操縱系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導致戰(zhàn)機墜毀。
到此，以上就是小編對于機械設備操作規(guī)范的問題就介紹到這了，希望介紹關于機械設備操作規(guī)范的2點解答對大家有用。
