大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題，就是關(guān)于運輸機艙門機械原理的問題，于是小編就整理了3個相關(guān)介紹運輸機艙門機械原理的解答，讓我們一起看看吧。
軍用運輸機如何裝卸貨物？
軍用運輸機由機體、動力裝置、起落裝置、操縱系統(tǒng)、通信設(shè)備和領(lǐng)航設(shè)備等組成。機身艙門寬敞，分前開式、后開式和側(cè)開式。裝有前開式和后開式艙門的運輸機，在艙門處設(shè)有貨橋，與飛機底板相接，底板上有滾動裝置，機艙內(nèi)有起吊裝置；艙門、貨橋和起吊裝置由液壓或電動機構(gòu)操縱，便于快速裝卸大型裝備和物資。機翼一般***用上單翼布局，機翼前、后緣裝有高效增升裝置，以改善起落性能。動力裝置多數(shù)為2～4臺渦輪風(fēng)扇或渦輪螺旋槳大功率發(fā)動機，有的在主起落架艙內(nèi)或尾部裝有***動力裝置，用于在地面起動發(fā)動機。起落架多***用多輪式，裝中、低壓輪胎。有的起落架裝有升降機構(gòu)，用以調(diào)節(jié)機艙底板的離地高度,便于在野戰(zhàn)條件下進(jìn)行裝卸。
從運輸機的側(cè)門跳傘和后艙門跳傘，哪個更有難度？
側(cè)門跳傘的難度更大。
主要原因在于，運輸機由于噸位比較大，所以需要安裝比較大的發(fā)動機。這種發(fā)動機在設(shè)計上很難實現(xiàn)后置，所以發(fā)動機通常安裝在運輸機的側(cè)翼。
如果從側(cè)門跳傘，發(fā)動機形成的氣流漩渦等，對傘兵是一個巨大的干擾。從后門跳，首先避開發(fā)動機氣流。最重要的是，從后門跳出時飛機繼續(xù)往前開，傘兵由于空氣阻力速度回降低，這樣人跟飛機的距離會相對拉開，也就比較安全。
二戰(zhàn)時期，空降兵的第一次實戰(zhàn)舞臺，而這些奇兵的坐騎是什么呢，那就是運輸機，可是很有意思的一點就是空降兵一開始是從運輸機的側(cè)面進(jìn)行空降的，而現(xiàn)代的空降兵是從運輸機的后方進(jìn)行空降作業(yè)的，那么哪個方式的難度大呢？為什么現(xiàn)代都用后方空降了呢？
其實這也就要說到運輸機的發(fā)展了，在冷戰(zhàn)的時候，運輸機為了獲得更高的巡航速度和航程，已經(jīng)大規(guī)模使用上了噴氣式引擎，而以前的活塞并沒有發(fā)動機尾焰，而如果在噴氣式飛機上側(cè)面跳傘的話，先是有可能被發(fā)動機尾焰灼燒，再者就是越來越高的速度會帶來越來越強的氣流，士兵很難在側(cè)面離開機艙，大大增加了士兵跳傘的難度，所以側(cè)開門的做法只是在尾開門沒有實現(xiàn)之前的過渡。
而后開門也可以為現(xiàn)代傘兵戰(zhàn)車的部署提供條件，而側(cè)開門的話，你打算把戰(zhàn)車橫著開出去直面氣流，然后戰(zhàn)車在半空中翻滾，然后以翻車的姿勢落地么。
不管是從側(cè)門還是從后門受飛機氣流的影響都挺大的！我軍的運5是從側(cè)面跳的，伊爾76是從后面跳的！我覺得主要是跟飛機形狀結(jié)構(gòu)機翼尾翼的位置關(guān)系較大！大型運輸機從后部跳傘安排比較方便！
飛機高空飛行中打開艙門，會發(fā)生什么事？
在一定的高度，客艙會增壓，艙內(nèi)的壓力大得你根本打不開門，所以你就別想了。
哪怕你暴力破拆，之后爆炸性減壓，就如樓上說的你就是空中飛人。
如果在剛起飛的時候打開，類似于汽車高速開窗戶一樣。
首先感謝邀請！飛機在高空艙門突然打開,最大的危險就是失壓。我們都知道,大氣在地表密度大,高度越高,密度越小,氣壓越低。因此現(xiàn)在客機的客艙都是增壓的,乘客在高空不至于因為氣壓減小,氧含量低而呼吸困難。如果飛機在高空艙門突然打開,失去氣密性,就會快速失壓,飛機內(nèi)外壓力變?yōu)橐粯?。人體內(nèi)外壓力瞬間不平衡產(chǎn)生巨大壓力差,會造成肺部破裂、鼓膜破裂等,叫做爆炸減壓。此外還會造成缺氧和低溫,非常危險。至于軍用運輸機在空中傘降時開艙門那是在低空，一般一兩千米左右所以失壓影響不大，客機飛行高度一般都在一萬米以上，軍機飛到這個高度一樣不敢打開艙門。謝謝！
高空飛行的飛機需要克服壓力差的問題，一般都會在機艙里加壓保障乘客和機務(wù)人員的正常生存，乘客登機前不允許攜帶液體和雞蛋類也是這個道理，這就需要飛機機身結(jié)構(gòu)足夠強，同時還要嚴(yán)格密封機艙。而一旦人為打開機艙就會出現(xiàn)高空失壓問題，就好比用一根針戳破了氣球一樣出現(xiàn)爆炸現(xiàn)象。
正如問題所談到，如果飛機在高空飛行時艙門被打開會產(chǎn)生極為嚴(yán)重的事故。1989年2月24號，美聯(lián)航一架編號N4713U的波音747型飛機從夏威夷飛澳大利亞的航途中，當(dāng)處在23000英尺的高空時飛機的右前側(cè)貨艙門竟然突然爆開，同時將飛機的大塊蒙皮也一同撕裂，飛機瞬間出現(xiàn)了急速失壓緊急情況。機上9名乘客不幸被吸出機艙而死亡，機組經(jīng)過一系列處置使飛機成功迫降在檀香山機場。
下圖是1988年阿羅哈航空公司波音737客機的高空失壓事故后，乘客在逃離后拍下的照片，可見飛機機身的一部分直接被炸開了。
2005年也發(fā)生過類似1988年阿羅哈航空公司波音737客機的高空失壓事故。當(dāng)年，賽普勒斯太陽神航空公司一架在高空飛行的波音737客機，由于故障機艙內(nèi)漸漸失去了壓力，機艙內(nèi)氧氣流失很有可能就是密封性遭到破壞導(dǎo)致的，致使機組人員陷入缺氧狀態(tài)，完全喪失了行動能力。終于，該機的自動駕駛系統(tǒng)因飛機燃油耗盡，不斷朝著地面飛去而徹底墜毀，該機121人全部死亡。
通常來看，絕大多數(shù)的民航飛機會在7000-12000米的高空飛行，氣壓隨著海拔的升高也會不斷的降低，氧氣含量也會隨之愈少，人體極難承受這種惡劣的環(huán)境。所以飛機在飛行后會向機艙內(nèi)增壓，維持乘客的生命體征，保證乘坐舒適。
我們也可以看出，各種原因?qū)е碌氖耗芙o飛機帶來多么大的危險。理論上，在飛機高空飛行時打開飛機艙門確實可以瞬間造成失壓，使人們根本來不及做出反應(yīng)就已經(jīng)死亡或重傷了。但如果想要在高中飛行中打開艙門，這時幾乎完全不可能發(fā)生的事。
帕特里克史密斯（Patrick Smith），美國作家，擁有多年的飛行經(jīng)驗。他在自己撰寫的《駕駛艙機密》書中談到，飛機機艙內(nèi)的壓力可以避免艙門被打開。
賽普勒斯太陽神航空公司一架在高空飛行的波音737客機墜毀現(xiàn)場
帕特里克解釋稱，當(dāng)飛機處于一般水平飛行高度時，機艙內(nèi)部的每平方英寸能承受近8磅的壓力，這就等于給飛機艙門施加了每平方英寸1100多磅的壓力。他舉了一個頗具說服力的例子。他稱，原來有一名歹徒于1***1年劫持了一架波音727客機，他成功勒索到了贖金后便從機艙艙門跳傘脫逃，但在此之前它要求機長將機艙內(nèi)的壓力降下一定程度，這樣一來艙門才可以成功打開，因此說高空飛行的客機是不可能人工打開機艙門的。
任何艙內(nèi)的失壓首先會出現(xiàn)氧氣面罩自動脫落的場景
你好，長安小師爺頭條號作者為您回答，其實題主問到的這個在前不久川航在空中出現(xiàn)的風(fēng)擋玻璃意外爆裂而導(dǎo)致飛機迅速返航，避免造成更大損失的新聞如出一轍。任何有人飛機在高空飛行時，也就是上3000米以上的高度時，都會進(jìn)行艙內(nèi)加壓的，這樣做的目的是為了保證艙內(nèi)人員可以很安全的足量的有氧以及獲得與地面一致的壓力。
而艙內(nèi)增壓也表明艙內(nèi)和艙外的空氣密度，氣壓，氧氣含量完全是不一致的，所以若像題主所說，即使不出意外，但卻被拉開艙門，那么我們可以預(yù)見的場景一定是這樣的:首先拉開艙門的這個人肯定是瞬間就被吸出艙外了，原因是內(nèi)壓高而外壓低。再者若全機人員反應(yīng)迅速，都及時系上了安全帶，那么首先保證了剩余人員不會在被吸出艙外了，但存在的問題也隨之而來。
艙內(nèi)失壓對于客機而言是極為致命的
氧氣這個對人至關(guān)重要的介質(zhì)，可以說是人的生存之本，高空環(huán)境下，氧氣含量極為稀薄，失壓的艙內(nèi)意外著在沒有增量的氧氣供給，雖然這時個人頭頂?shù)难鯕饷嬲謺皶r出現(xiàn)，但這也僅僅夠維持15分鐘的時間，當(dāng)然這還是理論值，畢竟人員在驚慌失措的環(huán)境下，帶來的是氧氣的大量消耗。若在15分鐘以內(nèi)，人員不能安全落地，那么機上人員一樣會死亡。
由于艙蓋打開，大量的冷氣流涌入，稍微松一點的，未固定牢靠的物體或者別的什么的重物極有可能造成對人員的意外傷害，當(dāng)然這還不是最主要的，因為以上還沒有提到瞬間失壓，會突然造成人員的身體來不及反應(yīng)而導(dǎo)致血管爆裂，甚至是更為極端的情況出現(xiàn)，對于乘客而言，這樣的場景最好不要遇到，但卻一定要深刻了解這里面的重大風(fēng)險。
艙內(nèi)失壓極易出現(xiàn)機毀人亡的慘劇
到此，以上就是小編對于運輸機艙門機械原理的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于運輸機艙門機械原理的3點解答對大家有用。
