大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于機械原理3-4的問題，于是小編就整理了2個相關介紹機械原理3-4的解答，讓我們一起看看吧。
小汽車的低扭放大（低速四驅(qū)）的機械原理是如何實現(xiàn)的？
汽車的低扭放大功能是用于脫困的利器，因此，一般這種帶有低扭放大功能的車型，普遍會安裝在硬派越野車，或者強調(diào)脫困能力的城市SUV上，對于低扭放大功能來說，在不同的四驅(qū)系統(tǒng)上***用的方式是不同的，不過雖然***用的方式不同，根本的原理就是通過改變齒輪的齒比，通過小齒輪和大齒輪嚙合實現(xiàn)低扭放大的目的。
總體來看，目前有三種低扭放大實現(xiàn)方式：
傳統(tǒng)的分時四驅(qū)一般都以后驅(qū)為主，帶有一個分動箱，分動箱掛上四驅(qū)模式以后，前后軸之間可以實現(xiàn)50：50的分配，前后軸動力是機械的剛性連接，可靠性非常高，通常這種分動箱上會匹配2H、4 H、N和4L等檔位進行切換，分動箱實現(xiàn)兩驅(qū)和四驅(qū)的原理，實際上很簡單，一般就是引出一根傳動軸利用鏈條連接前軸，通過換擋的撥叉是前軸接通或者斷開，一般這種分動箱在掛入四驅(qū)模式時，需要先掛入n檔，摘開傳動動力。
為了實現(xiàn)4L，也就是所謂的低扭放大功能，，這種變速箱上還設計有一個非常大的齒輪，通過小齒輪帶動大齒輪實現(xiàn)低扭放大的作用，最后再通過大齒輪掛入分動箱輸出軸上，再通過鏈條平均分配傳遞給前軸或后軸，這就是傳統(tǒng)的分時四驅(qū)低扭放大的原理。順便說一句，市場上有一種非常牛x的四驅(qū)系統(tǒng)-超選四驅(qū)，原理也是一樣的。
這種方式是克萊斯勒使用的一種方式，一般安裝在jeep指南者和jeep自由光上，原理非常簡單，就是通過JEEP的9 at變速箱來實現(xiàn)的，這個9 at變速箱一檔設計的減速比非常大，日常行駛時使用二擋起步，也就是說這個二檔相當于普通汽車的一擋，正常行駛時，9 at實際上是8 at，在需要進行低扭放大時，變速箱掛入一擋，實現(xiàn)大齒輪減速增扭。
這種方式使低扭放大和變速箱集成在一起，利用變速箱的一根輸出軸就可以實現(xiàn)前后輪的低扭放大功能，實際上是一個非常巧妙的設計，變速箱輸出軸后面再接有適時四驅(qū)系統(tǒng)，這個適時四驅(qū)，只負責進行前后輪動力的切換，并不涉及低扭放大，總體的結(jié)構(gòu)非常緊湊，效率也非常高，這種變速箱雖然是9at，但是實際駕駛時只有八個檔位。
這種方式和分時四驅(qū)的方式是相接近的，將低扭放大功能集成四驅(qū)分動箱內(nèi)，不過對于分時四驅(qū)來說，結(jié)構(gòu)簡單，集成低扭，放大功能很容易，但是對于一些適時四驅(qū)來說，結(jié)構(gòu)相對復雜，在集成這個低扭放大功能就很麻煩。
其實這個問題很簡單。我們看一下描述，第一個問題:扭矩放大機械部分在四驅(qū)前還是四驅(qū)后？第二個問題:扭矩放大后前后橋轉(zhuǎn)速不一致如何解決？先回答第一個問題，分動箱以及四驅(qū)切換規(guī)則。先看下圖:
分動箱R后面的LOW就是
扭矩放大部分，扭矩放大的原理很簡單。無非就是降低轉(zhuǎn)速來提高扭矩、就是杠桿原理，費距離省力。內(nèi)部結(jié)構(gòu)就是齒輪這里不在贅述，知道原理就可以了沒有必要去搞清齒輪是怎么工作的（看了也不一定明白）。隨便找一個分動箱結(jié)構(gòu)圖:
這張圖已經(jīng)很清楚了說明了分動箱的原理。來自變速箱的動力直接傳遞到后軸，因為這類車型平時都是后驅(qū)動的。如果仔細看圖可以看到來自變速箱的動力經(jīng)過一組低速行星齒輪，這組行星齒輪就是減速機構(gòu)、可以理解為一個兩檔的變速箱，平時用二擋行駛，脫困時用一檔行駛。實際上這個減速只有一個檔位，平時行駛時并沒有減速動力是直接輸出的，脫困時才會減速增扭。而前軸動力輸出則通過鏈條來實現(xiàn)的，用鏈條把輸入軸動力傳遞到前軸，就像自行車的鏈條一樣。下面的圖看更清晰一些:
主動與從動的關系，當需要四驅(qū)系統(tǒng)介入的時候（手動或者自動)前軸會得到動力，如果是分時四驅(qū)那么前后軸之間的轉(zhuǎn)速就是一致的，我們看一下分時四驅(qū)原理圖:
前后軸之間沒有差速器存在，前后軸轉(zhuǎn)速一樣，動力分配也一樣多。我們都知道汽車在行駛時四個輪子的轉(zhuǎn)速是不一樣的，輪速差隨著行駛軌跡改變而改變，只要不走直線那么四只車輪之間的轉(zhuǎn)速必然不一樣，如果轉(zhuǎn)速都一樣那么車子只能走直線不能轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)彎會發(fā)生什么？四個車輪之間互不相讓，互相較勁。直到有車輪打滑或者齒輪打壞出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差才能轉(zhuǎn)彎，尤其在附著力比較強的路面上，柏油路、混凝土路輪胎附著力都能比較強抓地能力強輪胎不容易打滑，這時候硬件承受的力量就會大一些，硬件損壞幾率更大，搞不好甚至會翻車。
因此分時四驅(qū)不能在鋪裝路面上行駛，只能在土路泥路脫困時使用。土路、泥路輪胎很容易打滑，車輪之間的轉(zhuǎn)速就可以通過打滑來實現(xiàn)差速，也就不會出現(xiàn)硬件損壞的情況了！因此前后軸之間沒有差速裝置的四驅(qū)平時用不上，只有脫困時才能使用。例如國產(chǎn)普拉多把全時四驅(qū)系統(tǒng)改成分時四驅(qū)系統(tǒng)，平時后輪驅(qū)動油耗降低成本降低。而在脫困時分時四驅(qū)就相當于一把中央差速鎖，脫困能力更強一些。
如果前后軸之間帶有差速器，就可以解決四個車輪互不相讓的問題。這個差速器可以原理與兩個車輪之間的差速器一樣，只不過放在兩個差速器之間而已。因此也叫中央差速器，帶有中央差速器就能實現(xiàn)全時四驅(qū)。中央差速器的種類就非常多了，包括機械齒輪式、多片離合器式、甚至還有硅油式。繼續(xù)看第一張保時捷卡宴的分動箱:
可以看到多片式離合器，這個離合器就是控制前軸動力輸出的，離合器壓緊后前軸就有動力傳出去。離合器松開后動力中斷，如果控制離合器的預緊力那么也就控制了前軸動力輸出比例。當然這是一套電控離合器，響應速度快。而這類車型不是純粹的越野車，多片離合器做中差完全足夠用。
下面在看看三菱的超選四驅(qū):
漂亮！
電動三輪車差速器的快慢擋的工作原理是什么？
電動三輪車配備的低速擋非常好用、爬坡、拉重物的時候可以有效降低電機負載，工作電流也會降低。這樣電機壽命得以延長，電池放電電流減小也會延長放電時間。這個低速擋是純機械減速而來，而不是兩輪電瓶車上面所用的高低速電子檔位。
電動三輪車的高低檔切換是在差速器最前端完成的，原理也很簡單，和汽車變速箱齒輪變速一樣。但是不同的是汽車變速箱檔位多，換擋是滑動齒輪完成不同速比的組合,可以根據(jù)要求選擇不同檔位。而三輪車高低檔位是通過撥叉鎖定不同齒輪來完成的。
差速器最上端軸承處就是裝電機的地方，差速電機輸出軸自帶有齒輪，可以和一軸齒輪嚙合，而二軸上面前端的小齒輪，用來和差速器主減速嚙嚙合，這個小齒輪和二軸是整體的。而二軸上面省下的兩個大齒輪則和和二軸之間是滑動關系，內(nèi)部并沒有花鍵槽定位。而撥叉內(nèi)部孔壁帶有花鍵槽，和二軸是嚙合關系。撥叉在二軸上面滑動，通過與不同齒數(shù)的齒輪組合，就完成了高低檔轉(zhuǎn)換!
到此，以上就是小編對于機械原理3-4的問題就介紹到這了，希望介紹關于機械原理3-4的2點解答對大家有用。
