大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題，就是關(guān)于常見的推進機械結(jié)構(gòu)的問題，于是小編就整理了2個相關(guān)介紹常見的推進機械結(jié)構(gòu)的解答，讓我們一起看看吧。
曲轅犁和筒車是由什么原理制成的？
曲轅犁,也稱東江犁,它最早出現(xiàn)于唐代后期的東江地區(qū)而命名,它的出現(xiàn)是我國耕作農(nóng)具成熟的標志。使用耕犁從春秋戰(zhàn)國才開始逐漸在一些地方普及。漢代耕犁已基本定形,但漢代的犁是長直轅犁,耕地時回頭轉(zhuǎn)彎不夠靈活,起土費11個部件組成。即犁鏵、犁壁、犁底、壓镵、策額、犁箭、犁轅、犁梢和犁盤。曲轅犁和以前的耕犁相比,有幾處重大改進。首先是將直轅、長轅改為曲轅、短轅,并在轅頭安裝可以自由轉(zhuǎn)動的犁盤,這樣不僅使犁架變小變輕,而且便于調(diào)頭和轉(zhuǎn)彎,操作靈活,節(jié)省人力和畜力。其次是增加了犁評和犁建,如推進犁評,可使犁箭向下,犁鏵入土則深。若提起犁評,使犁箭向上,犁鏵入土則淺。將曲轅犁的犁評、犁箭和犁建三者有機地結(jié)合使用,便可適應(yīng)深耕或淺耕的不同要求,并能使調(diào)節(jié)耕地深淺規(guī)范化,便于精耕細作。犁壁不僅能碎土,而且可將翻耕的土推到一側(cè),減少耕犁前進的阻力。曲轅犁結(jié)構(gòu)完備,輕便省力,是當時先進的耕犁。歷經(jīng)宋、元、明、清各代,耕犁的結(jié)構(gòu)沒有明顯的變化。
筒車是利用水力驅(qū)動的灌溉工具,也可以說筒車是中國乃至世界最早的抽水機。筒車的水輪上所縛竹筒,低可舀水,高可瀉水,亦稱“水轉(zhuǎn)筒車”。它是一種以水流作動力,取水灌田的工具。其原理為:在水流很急的岸旁打下兩個硬樁,制一大輪,將大輪的軸擱在樁叉上。大輪上半部高出堤岸,下半部浸在水里,可自由轉(zhuǎn)動。大輪輪輻外受水板上斜系有一個個竹筒,岸旁湊近輪上水筒的位置,設(shè)有水槽。當大輪受水板受急流沖激,輪子轉(zhuǎn)動,水筒中灌滿水,轉(zhuǎn)過輪頂時,筒口向下傾斜,水恰好倒入水槽,并沿水槽流向田間。筒車日夜不停車水澆地,不用人畜之力,功效高,結(jié)構(gòu)均巧妙合理,為我國古代人民杰出發(fā)明。
現(xiàn)在的大型軍艦都是分段建造，龍骨是怎么連接的，能保證強度嗎？
不光軍艦，凡是大型的船舶基本都是分段建造，但分段建造船上的重要縱向結(jié)構(gòu)（如龍骨）是不允許斷開的，分段一般都選在橫隔艙壁附近，一般的船舶都是橫向結(jié)構(gòu)，縱向只有幾條加強龍骨，如果是油輪的縱向結(jié)構(gòu)，那另有一套工藝?？傊?，船舶建造有一套規(guī)范的，厚厚的一大本，包括設(shè)計，建造，材料等都必須按照規(guī)范，不能超出這個規(guī)范的。
事實上，傳統(tǒng)上所謂的龍骨已經(jīng)在很多船上消失了。早期船舶的龍骨指的是船底板內(nèi)側(cè)中縱剖面上的縱向骨材，一般情況下是船舶最粗壯的縱向骨材，類似人體的脊椎骨，主要作用是保持船舶縱向強度?，F(xiàn)代的船舶設(shè)計基本上不設(shè)置這樣一根貫通首尾的超大尺寸的縱向龍骨，而是在一定間距設(shè)置兩根縱骨，位于中線兩側(cè)，或者在中線處布置一根連續(xù)但和其他縱骨尺寸一樣的縱骨，同時加厚該處船底板，形成所謂的箱型龍骨，這樣做的好處是沒有過高的骨材影響艙內(nèi)空間的布置，在貨船上通常都是***取這樣的設(shè)計。
至于說到軍艦上連續(xù)的龍骨或者縱骨的連接，他們都是***取焊接的方法，現(xiàn)在焊接縫強度都要大于其焊接的鋼材的強度，所以不要擔心連接處的強度，反而需要擔心的是鋼材的強度。
龍骨指的是在船底中央連接船首和船尾的一個大型縱向主構(gòu)件，在龍骨上面會安裝橫向的船肋，形成船只的主體基本結(jié)構(gòu)。龍骨通常是由長而粗的樹干制作而成，因其形似中國古代的龍，而得名龍骨。在木帆船時代，龍骨主要起的就是承重受力作用，龍骨的長度通常決定了船只的長度，而現(xiàn)代軍艦全部使用高強度的鋼鐵結(jié)構(gòu)打造而成，承力已經(jīng)分散到整個船體，所以傳統(tǒng)意義上的龍骨基本上已經(jīng)消失，而分段建造工藝的出現(xiàn)更是將龍骨打入了死牢。我們現(xiàn)在常常聽到一艘軍艦鋪設(shè)龍骨，其實不過是一個儀式而已。
分段建造雖然分為曲面、平面、立體等多種不同分段建造法，但是總體來說流程都差不多，都是事先造出不同的船體大小分段，然后再使用焊接的方法將這些分段在船臺上組合成一起，最后就成為一個完整的船身。船身建造完畢后，接下來就要進行艦橋或者艦島等上層建筑分段的吊裝，直到船舶的舾裝，涂漆等作業(yè)全部完工，最后才算是真正完成了一艘軍艦的建造。傳統(tǒng)的龍骨在分段式建造中已經(jīng)不復存在，唯一能夠稱之為龍骨的就是分段式船身焊接后連接船身的底部鋼梁結(jié)構(gòu)。（福特級航母的分段拼接）（福特級航母艦島吊裝）
那么在分段建造中分段船體是如何能保證焊接處的強度呢？遇到大風大浪，焊接處會不會有開縫斷裂的危險？其實對于這個我們完全不必擔心。目前各種氬弧焊、二氧化碳保護焊、電渣焊、分段對稱焊接等眼花繚亂的焊接手法以及各種切削填縫打磨工藝足以將各種厚度的板材焊接的嚴絲合縫。更重要的是軍艦焊接多***用金屬性能高于船體母材3%到5%的焊材，目的就是抵消由于焊接高溫所導致的焊接處材料的機械性能的降低。
（船體分段焊接）
而在焊接過后，還會經(jīng)過各種應(yīng)力試驗以及探傷檢測，如果有微小的裂縫形變，都會重新加固甚至是推倒重來，所以無論是外表的一體性還是內(nèi)部金屬性能的一致性，焊接處都完全能夠達到甚至超過母材的本身強度和韌性！因此完全不必擔心焊接處的強度問題！
（英國伊麗莎白女王號航母的焊縫檢查）
也正是因為分段建造對于鋼材焊接性能有較高的要求，因此很多材料盡管絕對強度和屈服強度非常高，也不能用于軍艦建造。比如我國前陣子喧鬧一時的號稱屈服強度在2200Mpa的超級鋼，有些不負責的自媒體宣稱用它制造的潛艇可以下潛到一千米水深，各種秒殺美俄歐日。
實際上這也是扯犢子，因為這種超級鋼本身就是含碳量在0.6%以上的高碳鋼，焊接性能不佳，只能用于民用汽車等超薄鋼材的加工，如果要用于潛艇耐壓殼這種較厚的板材加工，最后的結(jié)果很可能就是即便經(jīng)過預加熱過程也完全焊接不上。所以目前美俄等國家已經(jīng)基本放棄了鈦合金這種焊接性能差、屈服強度高的板材，轉(zhuǎn)而使用屈服強度適中，但是焊接性能良好的低碳合金鋼用于軍艦建造。（弗吉尼亞級潛艇耐壓殼）
解決了焊接問題，分段式建造就完全不存在技術(shù)問題了，而且相比于傳統(tǒng)的整體式造船法，分段建造可以同時進行多個部位的建造，效率提升了至少三倍以上，目前已經(jīng)成為大型民船、軍艦的標準建造模式！分段式建造法在二戰(zhàn)中由美國發(fā)明，五十年代在日本民船建造中得以發(fā)展，后來在七十年代經(jīng)過蘇聯(lián)集大成式總結(jié)，成功的制定出分段建造的整個細分流程。我國也于80年代中期從國外引進了船舶分段建造的技術(shù)，目前包括052CD驅(qū)逐艦、055大驅(qū)、071兩棲攻擊艦、國產(chǎn)航母等等先進艦艇都是***用的分段建造法，大大提升了建造效率，這一工藝的大范圍推進也是我們的軍艦能夠高速下餃子的重要因素！
（國產(chǎn)航母的分段式建造）
到此，以上就是小編對于常見的推進機械結(jié)構(gòu)的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于常見的推進機械結(jié)構(gòu)的2點解答對大家有用。
