大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于機械式壁虎結構的問題，于是小編就整理了2個相關介紹機械式壁虎結構的解答，讓我們一起看看吧。
奧迪quattro四驅技術也很強，為什么不開發(fā)越野車呢？
1、奧迪的quattro其核心是托森差速器，并不代表其四驅技術好，托森差速器被廣泛使用在多款越野車上，目前屬于豐田，新一代的quattro已經拋棄托森，改為冠狀齒輪、多片離合器，由全時四驅變成了適時四驅。
2、奧迪的四驅主要是偏向公路穩(wěn)定性、濕滑路面的循跡性，與越野沒有什么關系
3、越野需要四驅技術，但絕不僅僅是四驅，更多的還有與車身剛性、離地間隙、接近角離去角、懸掛行程、輪胎規(guī)格等等相關！
4、更多的原因，則可能是基于市場的考慮，畢竟奧迪沒越野的傳統(tǒng)。。
壁虎或者說quattro的能力已經不需要通過某個部件來證明。托森差速器的存在絕對有其必要性，但對于某些不特別強調越野能力的車型，例如A8、A6或者A4 all road而言，降低油耗的意義比起其越野能力來得更重要些。更何況，通過性的強大與否并不僅通過四驅系統(tǒng)來衡量，車型自身的硬件參數，例如離去角、接近角、離地間隙同樣重要。
所以，奧迪在全新一代的奧迪quattro ultra上舍棄了托森純機械式中央差速器，轉而***用了電控式多片離合器式中央差速器。那究竟差別在哪呢？首先電控式多片離合器有著更快的反應速度，這保證了需要分配扭矩時，這個響應時間不會比托森要差，理論上甚至比托森更快一些。在極端狀態(tài)下，quattro ultra可以將100%的動力傳輸到某車輪上，用來應付交叉軸脫困的話，我想是毫無問題的。
其次則是能把動力100%分配至前輪，在這種狀態(tài)下，奧迪宣稱每百公里油耗能降低0.3L，相比用發(fā)動機以及變速箱技術的提升來降低油耗而言，quattro ultra的代價無疑來得更加便利和隨手可得。
“拉力看四驅，四驅看Quattro”，相信這是從八十年代初期留下來的一個新思維，奧迪憑借這這套系統(tǒng)，當年在拉力賽場上可謂是所向披靡，能夠讓無數拉力車迷念念不忘、且頂禮膜拜的Quattro系統(tǒng)到底為何如此神奇呢？
圖：1980年的Audi Quattro，可算是此套四驅系統(tǒng)的首次登臺。其所使用的就是第一代的Quattro系統(tǒng)。
要了解Quattro，必須先了解它的核心部件：托森差速器。如上圖所示，空心軸2與差速器外殼3透過花鍵先連，蝸桿5、9分別與3個蝸輪8組成3對蝸輪蝸桿傳動副。每個蝸輪兩端有兩個直齒圓柱齒輪6，中間通過蝸輪軸7串接安裝在差速器外殼上。分別與前后軸蝸桿相嚙合的蝸輪彼此通過直齒圓柱齒輪相嚙合，前軸蝸桿與差速器前齒輪軸1，后軸蝸桿與差速器后齒輪軸4各自連成一體。如果要將托森差速器與普通差速器進行類比的話，蝸桿相當于半軸齒輪，蝸輪軸相當于行星齒輪軸，直齒圓柱齒輪則相當于行星齒輪。
動力傳遞路線：
差速器前齒輪軸將動力傳至前橋，差速器后齒輪軸將動力傳往后橋，從而實現前后的驅動牽引作用。托森差速器的工作過程可分為下面3種情況：
① 當汽車在干燥且附著系數良好的路面上直線行駛時，由于兩蝸輪軸轉速相同，故蝸輪與蝸桿之間無相對轉動，差速器殼與兩蝸桿軸均繞蝸桿軸線同步轉動，轉矩平均分配至前后橋。
② 若汽車在濕滑路面進行轉彎或加速等操作時，在這種情況下，如果前輪轉速較快，前軸蝸桿帶動與其嚙合的蝸輪轉動，同時蝸桿的直齒圓柱齒輪帶動與其嚙合的后軸蝸桿直齒圓柱齒輪反向轉動。由于蝸輪蝸桿傳動副的傳動逆效率極低，相當于后軸蝸桿的直齒圓柱齒輪受到內摩擦力矩的阻滯，從而限制了后輪轉速的增加，實現了差速作用（只有在兩軸轉速差相差不大時才能差速）。
四驅是四驅，越野是越野，不一樣。
1、奧迪的quattro是四驅技術，最早出現在勒芒賽的“quattro賽車”，這項四驅技術，主旨是讓四輪扭矩分配更加平衡，核心價值在于連接前后軸的托森差速器。但這跟硬派越野車沒有直接關系。
2、四驅的原始功能是為了防滑、脫困，但越野靠的不僅僅是四輪脫困能力，更重要的是底盤剛性和輪胎的抓地力。這就是再好的四驅車都比不上越野車的原因，而越野車陷入泥潭的時候，就是拖拉機幫助脫困了。難道拖拉機的四驅系統(tǒng)要比quattro還先進嗎？
3、當然不是，還是設計構造問題。quattro確實可以應用在硬朗的越野車身上，但作為奧迪這個豪華品牌來說，制造非承載式車身的越野車有沒有必要，就如同問奧迪有沒有必要設計生產拖拉機一樣。畢竟越野極客是少數，奧迪想要保證最大的銷售量，依舊要滿足日常駕駛的需求。
轎車有必要上四驅嗎，為什么？
在回答這個問題之前，首先要告訴您對于轎車上的四驅與SUV上的四驅完全是兩種目的！四驅的SUV目的在于可以具備良好的通過性能以及一定的脫困能力！而轎車***用四驅的一般是一些高性能版本的車型（以及北歐、北美部分地區(qū)常年被冰雪覆蓋，所以很多車款可以提供四驅版本，特例），轎車***用四驅目的不是通過性與脫困能力，而是很單純的追求更極限的抓地力，妄圖獲得更快的出彎速度！不知道有沒有人告訴您，四驅車不是不能失控，只是不容易失控！一旦四驅車失控，幾乎沒有把車頭救回來的可能性，它不同于后驅失控可以“給油修正”、前驅失控“收油修正”。。。四驅失控了就等著上帝幫忙把車頭修正吧。。。
記著好多年前鄙人泡之家Lancer論壇時，就有個在美留學生開EVO X直接沖下山崖，不幸當場死亡。。聽論壇上的朋友講就是下雨天入彎速度太快，導致四個輪胎與地面都失去附著力了，結果那兄弟眼睜睜看著車子滑下去，一點辦法都沒有（這事估計11年前后泡Lancer論壇的朋友都清楚）。。。所以四驅車的確可以獲得更大的極限，而一旦極限被突破幾乎等于毀滅！而鄙人更推薦后驅，后驅才是每個玩車之人的首選！從十幾年前開微面、廂貨，到現在開Q50、5系，后驅車一直伴隨著鄙人的駕車生涯！雖然也經常遇到狀況（家住東北，冬季雪多），但也長了不少本事。。比如早期我那輛微面連ABS都沒有，所以鄙人練的拿腳能踩出ABS（這是職業(yè)技能），所以開著么多年的車，還是覺得后驅最好！
四驅的轎車并不一定會帶來更好的動力性與安全性（覺得有四驅就可以肆無忌憚反而更加可怕），而實際上車子的動力更取決于發(fā)動機與變速箱的匹配！而性能優(yōu)良的轎車專用全時四驅在高速跑直線路況時反而是個累贅，過于復雜的傳動系統(tǒng)反而會降低傳動效率，莫名其妙的增加油耗真心沒必要！如果被困住只要沒有低速四驅就不要談脫困，呆著吧等救援！而一旦跨越極限導致失控，想救回來遠比前驅、后驅難的多！其實不用說四驅，就算是后驅車失控了，有幾個朋友敢在失控時給腳油修正的？這需要的不僅是技術、感覺更要有勇氣！所以一般人是救不回失控的四驅車的！
要享受真正原味的全時四驅何必選奧迪呢？為了那個什么“壁虎”？可“壁虎”也是分3、6、9等的，R8上的QUTTARO與A6上的雖然名字一樣但本質不同！經典的公路四驅當然要屬斯巴魯的DCCD與三菱EVO上的S-AWC了，只有這倆才是真正的原滋原味，對了?？怂沟腉KN也是不錯的！所以要體會極致的公路四驅從奧迪A6上是體會不到的！EVO絕版了，STI您可以去天津買！?？怂筊S貌似4S店就可以定購吧？總之這幾樣才是令人血脈噴張的戰(zhàn)車，不把車開到血脈噴張用四驅有何意義？鄙人連后驅的極限都沒突破過（慚愧），自然用不上四驅了。。。
總而言之如果不是有特殊的用處選擇四驅車的意義不大，轎車的四驅大都是全時，全時四驅價格不美麗的，所以只是一般的車友就沒必要買四驅車，因為根本用不上！轎車的四驅有不具備SUV的通過、脫困能力，只是增加了過彎的極限，關鍵您連前驅車、后驅車的極限都還沒有出碰到呢，直接開四驅轎車您感覺不出任何的“好”來，買也白買沒意義！
到此，以上就是小編對于機械式壁虎結構的問題就介紹到這了，希望介紹關于機械式壁虎結構的2點解答對大家有用。
